Záhady motoru Ezrun …
Autor: NovakO <@>, Téma: RC auta - technika, Vydáno dne: 29. 06. 2011… aneb jsou věci mezi nebem a zemí ….
O tom, jak nás potrápila „Mírovo střídavá výbava auta“ a jak to nakonec dopadlo - dva regulátory na náhradní díly apod. – jsem už psal. Možná jsem se zmiňoval i o tom, že mi to „nedává spát“ a stále hledám příčinu (jsem zkrátka takový malý „šťoura“ …) – takže teď jsem se zaměřil na důkladnější prozkoumání motoru. Přesněji – vzal jsem si jej do práce a podrobil jej měření na RLCG metru (stará dobrá Tesla BM … ) a při chodu se na něj kouknul „oscákem“ (novější, ale také dobrý Tektronix TPS …), neděje-li se tam „něco nekalého“ … Nakonec jsem ještě provedl měření (a porovnání) odběrů (proudy a napětí) při chodech naprázdno a při chodu „na stojánku“ v Mírovo autě. Při měřeních jsem hodnoty porovnával mezi bez potíží používaným motorem Elči a „zlobivým“ motorem Mírovo – oba jsou ze stejné zásilky a tedy snad i výrobní série – tomuto tvrzení nahrává i to, že oba mají stejně špatně barevně označené 3f přívody …
Nejprve přišlo na řadu měření odporů na RLCG metru – jednak měření odporu jednotlivých vinutí (miliOhmy) a poté izolačních odporů mezi vinutími a mezi vinutími a „kostrou“ – jak pláště, tak hřídele. Výsledky měření jsou sice v tabulce v downloadech, ale dá se říci, že žádné extrémní rozdíly mezi oběma motory nebyly … Dobrá, tady asi „zakopaný pes“ není – možná snad při ohřátí motoru, ale problémy se objevovaly už při studeném motoru – budeme hledat jinde …
Dalším měřením na řadě bylo chování motoru „pod napětím“ – k tomu posloužila Elišky „pětatřicítka“ regl (s rizikem dalšího reglu na náhradní díly …), laboratorní stabilizovaný zdroj Diametral 10A, (nastavený na 7,5V), servotester vlastní výroby a čtyřkanálový osciloskop Tektronix TPS 2024, zapojený na snímání přívodů k motoru (CH 1-3) a CH4 na napětí aku (resp. zdroje). Jak to bylo „zadrátované“ je vidět na fotkách, ale v reálu to nebylo až tak divoké …Po odladění nastavení oscáku jsou na dalších fotkách dobře vidět průběhy napětí při jednotlivých měřeních, z nichž lze odvodit, že se opět velké rozdíly mezi motory nekonaly – ostatně, regl to přežil bez úhony :-). Tož, ani zde se zakopaný hafík neskrývá … Tak zkusíme ještě něco jiného …
Měřáky a zapojení, měření na osciloskopu …
Zatím posledním měřením při porovnávání motorů bylo měření spotřeby (proudový odběr) v několika režimech chodu motoru a porovnání naměřených hodnot u obou motorů. Pro oba motory jsem se snažil zachovat stejné pracovní podmínky, aby byly výsledky porovnatelné. Šlo nejen o stejné zatížení motorů (stejná zátěž na hřídeli), stejné (nebo alespoň srovnatelné) napájecí napětí a stejný výkon regulátoru (stejné hodnoty servotesteru). Motory jsem nejprve měřil „naprázdno“ na stole „v laborce“ (chod vpřed a vzad, časování motoru 0°) a poté doma v Mírovo autě („naprázdno“ na stojanu), zatížené jen vlastními odpory podvozku (19/61z) a opět chod vpřed a vzad (časování 0°). Výsledky měření jsou opět v tabulce v downloadech - zde už se dá říci, že naměřené hodnoty už jsou trochu více rozdílné (sice žádný extrém, ale …) a jisté teorie (spolu s dalšími indiciemi) se dají vytvářet – nejen o tom, co a jak se mohlo stát, ale především, jak tomu do budoucna raději předejít …
Měření U + I motorů, tabulka výsledků měření …
Jo, ještě zbývá podotknout, že oba motory v uvedených režimech pracovaly bez závad a srovnatelně, zrovna tak „Mírův“ motor v kombinaci s FM přijímačem Hitec – základ pro ověření teorie špatné komunikace reglu a přijímače Spectrum DSM2 – toto ještě zbývá prověřit (a potvrdit či vyvrátit …). Další věcí, kterou je potřeba vyzkoušet, je chod motoru a reglu v plném, „závodním“ zatížení – to se „prubne“ na příštích závodech (bude-li do té doby vše správně fungovat …).
A ta teorie ? Mno, je to hodně divoké, ale ne nemožné - kombinace a souhra nevhodných okolností najednou a to už pak bylo na regl moc - u prvního reglu se stále přikláním k výrobní vadě (ten nechodil vůbec), mnou zmiňované okolnosti se týkají „smrti“ reglu druhého …
A tady jsou ty přitěžující okolnosti:
- použití těžkého převodu (22/61 zubů)
- nečistoty v převodech a kardanech
- příliš dlouhé šrouby u výztuhy, v kombinaci s hlubším zašroubováním a vůlí u diferáku, případně i s obsahem nějakých nečistot ….
- motor s trochu větším odběrem
- regulátor se slabší proudovou zatížitelnosti - skutečnost, ne katalogové údaje
- a možná ještě něco ….
No, a dejte si to dohromady a pak se divte, že to regl zabalí a opraváři z toho mají těžkou hlavu … Je to jedna z možností, třebas se mýlím úplně a „pes je zakopán“ úplně jinde - teoreticky mě už vůbec nic jiného nenapadá, uvidíme, jak se situace bude vyvíjet dál … Je pravda, že se lépe hledají závady v průběhu jejich trvání (ale nechci to přivolat …), než když je vše ok - tohle znám i ze své profesionální praxe … :-)
… šrouby a pastorek …
O tom, jak nás potrápila „Mírovo střídavá výbava auta“ a jak to nakonec dopadlo - dva regulátory na náhradní díly apod. – jsem už psal. Možná jsem se zmiňoval i o tom, že mi to „nedává spát“ a stále hledám příčinu (jsem zkrátka takový malý „šťoura“ …) – takže teď jsem se zaměřil na důkladnější prozkoumání motoru. Přesněji – vzal jsem si jej do práce a podrobil jej měření na RLCG metru (stará dobrá Tesla BM … ) a při chodu se na něj kouknul „oscákem“ (novější, ale také dobrý Tektronix TPS …), neděje-li se tam „něco nekalého“ … Nakonec jsem ještě provedl měření (a porovnání) odběrů (proudy a napětí) při chodech naprázdno a při chodu „na stojánku“ v Mírovo autě. Při měřeních jsem hodnoty porovnával mezi bez potíží používaným motorem Elči a „zlobivým“ motorem Mírovo – oba jsou ze stejné zásilky a tedy snad i výrobní série – tomuto tvrzení nahrává i to, že oba mají stejně špatně barevně označené 3f přívody …
Nejprve přišlo na řadu měření odporů na RLCG metru – jednak měření odporu jednotlivých vinutí (miliOhmy) a poté izolačních odporů mezi vinutími a mezi vinutími a „kostrou“ – jak pláště, tak hřídele. Výsledky měření jsou sice v tabulce v downloadech, ale dá se říci, že žádné extrémní rozdíly mezi oběma motory nebyly … Dobrá, tady asi „zakopaný pes“ není – možná snad při ohřátí motoru, ale problémy se objevovaly už při studeném motoru – budeme hledat jinde …
Dalším měřením na řadě bylo chování motoru „pod napětím“ – k tomu posloužila Elišky „pětatřicítka“ regl (s rizikem dalšího reglu na náhradní díly …), laboratorní stabilizovaný zdroj Diametral 10A, (nastavený na 7,5V), servotester vlastní výroby a čtyřkanálový osciloskop Tektronix TPS 2024, zapojený na snímání přívodů k motoru (CH 1-3) a CH4 na napětí aku (resp. zdroje). Jak to bylo „zadrátované“ je vidět na fotkách, ale v reálu to nebylo až tak divoké …Po odladění nastavení oscáku jsou na dalších fotkách dobře vidět průběhy napětí při jednotlivých měřeních, z nichž lze odvodit, že se opět velké rozdíly mezi motory nekonaly – ostatně, regl to přežil bez úhony :-). Tož, ani zde se zakopaný hafík neskrývá … Tak zkusíme ještě něco jiného …
Měřáky a zapojení, měření na osciloskopu …
Zatím posledním měřením při porovnávání motorů bylo měření spotřeby (proudový odběr) v několika režimech chodu motoru a porovnání naměřených hodnot u obou motorů. Pro oba motory jsem se snažil zachovat stejné pracovní podmínky, aby byly výsledky porovnatelné. Šlo nejen o stejné zatížení motorů (stejná zátěž na hřídeli), stejné (nebo alespoň srovnatelné) napájecí napětí a stejný výkon regulátoru (stejné hodnoty servotesteru). Motory jsem nejprve měřil „naprázdno“ na stole „v laborce“ (chod vpřed a vzad, časování motoru 0°) a poté doma v Mírovo autě („naprázdno“ na stojanu), zatížené jen vlastními odpory podvozku (19/61z) a opět chod vpřed a vzad (časování 0°). Výsledky měření jsou opět v tabulce v downloadech - zde už se dá říci, že naměřené hodnoty už jsou trochu více rozdílné (sice žádný extrém, ale …) a jisté teorie (spolu s dalšími indiciemi) se dají vytvářet – nejen o tom, co a jak se mohlo stát, ale především, jak tomu do budoucna raději předejít …
Měření U + I motorů, tabulka výsledků měření …
Jo, ještě zbývá podotknout, že oba motory v uvedených režimech pracovaly bez závad a srovnatelně, zrovna tak „Mírův“ motor v kombinaci s FM přijímačem Hitec – základ pro ověření teorie špatné komunikace reglu a přijímače Spectrum DSM2 – toto ještě zbývá prověřit (a potvrdit či vyvrátit …). Další věcí, kterou je potřeba vyzkoušet, je chod motoru a reglu v plném, „závodním“ zatížení – to se „prubne“ na příštích závodech (bude-li do té doby vše správně fungovat …).
A ta teorie ? Mno, je to hodně divoké, ale ne nemožné - kombinace a souhra nevhodných okolností najednou a to už pak bylo na regl moc - u prvního reglu se stále přikláním k výrobní vadě (ten nechodil vůbec), mnou zmiňované okolnosti se týkají „smrti“ reglu druhého …
A tady jsou ty přitěžující okolnosti:
- použití těžkého převodu (22/61 zubů)
- nečistoty v převodech a kardanech
- příliš dlouhé šrouby u výztuhy, v kombinaci s hlubším zašroubováním a vůlí u diferáku, případně i s obsahem nějakých nečistot ….
- motor s trochu větším odběrem
- regulátor se slabší proudovou zatížitelnosti - skutečnost, ne katalogové údaje
- a možná ještě něco ….
No, a dejte si to dohromady a pak se divte, že to regl zabalí a opraváři z toho mají těžkou hlavu … Je to jedna z možností, třebas se mýlím úplně a „pes je zakopán“ úplně jinde - teoreticky mě už vůbec nic jiného nenapadá, uvidíme, jak se situace bude vyvíjet dál … Je pravda, že se lépe hledají závady v průběhu jejich trvání (ale nechci to přivolat …), než když je vše ok - tohle znám i ze své profesionální praxe … :-)
… šrouby a pastorek …
